Réaction du collectif de citoyens Surlepont, à l’enquête publique pour la démolition et la construction de la Pierre Marchantburg

Chers membres de la commission de concertation,

Le pont Pierre Marchant est fermé au trafic motorisé depuis 2014. Depuis, les habitants du quartier ont découvert l’originalité de ce lieu : la vue panoramique sur le canal, le calme qui y règne, le soleil qui brille sans discontinuer sur cette “place au-dessus de l’eau”. Les résidents et les organisations ont vu le potentiel urbanistique. Ils ont placé des tables d’échecs et des bancs de pique-nique et de nombreuses activités culturelles et sportives ont été programmées. De nombreux habitants d’Anderlecht et des personnes extérieures à la commune ont pris cet endroit à cœur. Les Anderlechtois des deux côtés du canal se sont unis dans le collectif de citoyens Surlepont. Notre objectif : promouvoir et préserver ce précieux lieu de rencontre à Anderlecht. 

Nous nous réjouissons donc que, sur la base des conclusions du rapport d’incidences, la Région ait choisi de développer l’alternative 1 : la construction d’un nouveau pont réservé aux modes actifs. C’est la seule alternative qui permet de préserver le pont comme “zone de rencontre et de loisir, faisant de cet espace une zone agréable” (résumé non technique 24 mai 2022, p. 31).

1. Ouvrir le pont à la circulation automobile pour désengorger le trafic : une fausse bonne idée

Selon l’étude d’incidences, les mesures effectuées en 2021 montrent clairement un taux de saturation élevé des principaux axes de circulation automobile autour du pont (fermé à la circulation automobile) : la chaussée de Mons est saturée à 78% à l’heure de pointe du matin et le boulevard Industriel à 90%. La réouverture du pont Pierre Marchant au trafic automobile entraînerait une diminution minime du niveau de saturation de l’infrastructure automobile environnante, mais en même temps, à moyen et long terme, cela conduirait à une “augmentation de de la saturation au niveau du carrefour Mons # Marchant (+30%)” (Étude d’incidences (EI) p. 211). La conclusion est donc claire : l’ouverture du pont créera du trafic de transit, selon l’étude d’impact. Selon une estimation, le nombre de véhicules sur le pont à l’heure de pointe du matin pourrait même atteindre 450 à 550 EVP (EI p. 223). Avec des conséquences désastreuses pour la qualité de l’air dans le quartier de Biestebroeck.

Le bureau d’étude admet d’ailleurs qu’un nouveau pont pour voitures avec un tel trafic estimé rend le projet non cohérent au Plan Régional de Mobilité Good Move (EI p. 213). D’ailleurs, pas après avoir déclaré que “la mise en place d’une seconde bande sur la rue Pierre Marchant à l’approche de la chaussée de Mons permet de résoudre cette saturation” (EI p. 212). Cette vision de la ville et du développement urbain, qui consiste à créer plus d’infrastructures automobiles comme solution aux nombreuses voitures qui restent coincées dans les embouteillages, est complètement dépassée. La création d’une infrastructure automobile facilite et renforce toujours son utilisation. Nous savons depuis 1962 que cela ne fonctionne pas (“The Fundamental Law of Road Congestion” – Downs, Anthony, 1962. The law of peak-hour expressway congestion. Traffic Q.16,3.) ! Après tout, l’augmentation de la capacité routière entraîne une augmentation de l’utilisation de la voiture, nous savons également, grâce à la littérature scientifique, qu’au plus tard 5 ans plus tard, le trafic automobile s’arrête à nouveau (Kent Hymel: If you built it, they will drive. Measuring induced demand for vehicle travel in urban areas. Transport Policy 76 (2019) 57 – 66). Ainsi, réaménager le pont pour la circulation automobile, dans une logique de décongestion du trafic, est une fausse bonne idée.

2. Mieux vaut une connexion douce 

Le nouveau pont Pierre Marchant doit relier le nouveau quartier (rive droite) aux anciens quartiers et au centre historique d’Anderlecht (rive gauche), ce qu’il fait déjà aujourd’hui. Du pont Pierre Marchant au centre historique (place de la Vaillance), il y a 800 mètres de marche ou 3 minutes de vélo. 

La solution 1, un pont de qualité pour les cyclistes et les promeneurs, ajouterait à cette connexion entre le centre historique et le nouveau quartier de Biestebroeck. Si nous voulons que les gens se déplacent différemment, nous devons leur offrir de véritables alternatives. L’utilisation actuelle et intensive du pont et de la rue des Goujons par les cyclistes et les promeneurs en est la preuve. 

Cependant, le retour à un scénario de pont pour voitures est clair : “l’espace pour les modes actifs sera diminué par rapport à la situation existante” (résumé non technique, p. 53). Par conséquent, nous ne partageons pas la conclusion donnée à la fin du résumé non technique : “le projet tel qu’introduit s’inscrit de manière cohérente dans le contexte de la zone. Il permet de reconnecter de manière multimodale les deux rives et ainsi de réduire la rupture urbaine que constitue le Canal. Outre le pont qui redevient carrossable (les modes actifs perdent de la place), le projet permet une nette amélioration par rapport à la situation existante pour le déplacement des modes actifs (confort et sécurité grâce aux nouveaux aménagements) et pour la convivialité de la zone” (p. 54).

3.  Les parents veulent la sécurité des écoliers

De nombreux enfants en âge scolaire, leurs parents et leurs enseignants traversent aujourd’hui le pont Pierre Marchant à vélo ou à pied pour se rendre à l’école. Un des témoignages de la pétition : ‘I am a regular user of the bridge as a biker, with my young biking daughter. It’s on our way to her school. We really appreciate the safety of a car free bridge.’ Le pont, en tant que liaison douce, aura un effet très positif sur le déplacement des enfants pour les deux futures écoles du quartier de Biestebroeck. Les deux écoles resteront accessibles en voiture jusqu’à leur porte d’entrée par la rue de la Petite Île ou la rue Dante. Le choix des parents de venir en marchant, en vélo ou en voiture sera déterminé par l’aménagement de la zone et non par des campagnes de mobilité par la suite.

Les opposants à un pont sans voitures ne veulent pas être exclus, peut-on lire dans leur pétition. Ils ne semblent pas se rendre compte que le trafic voiture n’exclut pas seulement la rencontre mais aussi tous les déplacements doux pendant les heures de pointe. La circulation automobile sur le pont va également chasser les résidents qui marchent ou font du vélo aujourd’hui pour les renvoyer dans leur voiture avec les enfants pour des raisons de sécurité.

4. Qu’en est-il alors du trafic automobile local ?

Passer en voiture du nouveau quartier au centre historique peut se faire par deux autres ponts, chacun à moins d’un kilomètre du pont Pierre Marchant, et prend environ 6 minutes. Il est donc hilarant d’affirmer, comme le fait l’étude, qu’une liaison automobile doit être prévue pour ” rétablir la centralité du quartier [Biestebroeck] dans Anderlecht “ (EI, p. 42).  En effet, pour que le pont Pierre Marchant reste un axe important pour les modes actifs, il faudrait demander un petit effort aux automobilistes. Nos entretiens avec les résidents locaux montrent que beaucoup sont prêts à le faire. En particulier, les habitants des nouveaux appartements n’en croient pas leurs oreilles lorsqu’ils apprennent que la circulation des voitures sur ce pont est encore considérée comme une option sérieuse.

5. Qu’en est-il du trafic de marchandises ? 

Le nouveau quartier de Biestebroeck prévoit également le développement d’activités économiques, l’accessibilité pour le trafic de marchandises est donc importante. Cependant, l’argument selon lequel un pont Pierre Marchant fermé sans voitures tuerait l’économie ne tient pas la route. Avec la construction du parc de la Petite Île, il ne sera de toute façon plus possible de rouler du pont vers la digue du canal ou la rue des Goujons. Pour les voitures et le trafic de marchandises, le pont ne permettrait qu’une liaison entre la chaussée de Mons et le boulevard Industriel. Mais même dans ce cas, comme aujourd’hui sur la rive droite, le transport logistique se fera via le boulevard Industriel et la rue Dante, et sur la rive gauche via la chaussée de Mons et le quai de Biestebroeck. Cela ne semble pas poser de problèmes importants, selon les entreprises actives dans le quartier, telles que Brussels Beer Project et Travail et Vie. Ils ont plus à gagner d’un pont sans voitures et soutiennent donc ce courrier.

6. Verdure et quiétude dans un quartier densément peuplé

Un dernier argument en faveur de la solution 1 retenue est la démographie des quartiers environnants. Les quartiers existants sont extrêmement densément peuplés, et beaucoup d’entre eux vivent en situation de privation sociale. Et maintenant, un tout nouveau quartier s’ajoute. La crise de Corona a montré combien il est important de vivre dans un environnement où l’on peut également se détendre (à proximité).

En 2016, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a produit une étude d’enquête montrant l’impact positif des espaces verts dans les villes sur la santé des habitants. Cela montre une fois de plus que c’est précisément l’importance de ce type de ‘’urban green spaces’’ qui est particulièrement importante pour les personnes en situation de faiblesse socio-économique, car elles sont déjà confrontées à de nombreux autres risques sanitaires négatifs. L’une des conclusions du rapport est la suivante : 

“The evidence shows that urban green space has health benefits, particularly for economically deprived communities, children, pregnant women and senior citizens. It is therefore essential that all populations have adequate access to green space, with particular priority placed on provision for disadvantaged communities.” (WHO-report 2016: Urban green spaces and health. A review of evidence, p 40.)

Cureghem est densément peuplée, pauvre et ne dispose d’aucun espace vert. Le nouveau quartier de Biestebroeck, coincé entre deux axes de circulation très fréquentés et encombrés, comptera 10 000 habitants supplémentaires. Le futur parc de la Petite Île doit répondre aux besoins de verdure et de quiétude. Il s’agit d’une bande de 400 mètres qui sera traversée par la rue Dante, avec une circulation automobile dans les deux sens. Il sera donc essentiel de créer une zone de calme qui ne se limite pas au parc de la Petite île. Le lien avec le quai est évident. Mais ces deux zones seraient fortement hypothéquées si le pont devait être rouvert à la circulation automobile en raison des nuisances sonores. Cela ressort également de l’étude : “Pour les situations projetées à moyen et à long terme, les niveaux sonores attendus au niveau du point CD2 avec trafic de transit (rue Pierre Marchant) présentent un dépassement du seuil d’intervention” (EI p. 322). [ndlr: phrase en NL diffère légèrement: “Voor de situatie op middellange termijn, zullen de geluidsniveaus in de Pierre Marchantstraat opnieuw rond de 70 dB(A) schommelen, wat nog altijd een risico inhoudt op een overschrijding van dringende interventiedrempels (Akoestische zwarte punten).” (MER p. 327]

Aujourd’hui déjà, sur le pont Marchant, on rencontre des habitants des “axes très encombrés”, notamment de la chaussée de Mons, qui viennent échapper au bruit. Assis sur le pont, on voit les voitures, les camions et les bus qui circulent sur le boulevard Industriel, le pont de Paepsem et la chaussée de Mons, mais on ne les entend pas. Le plus grand atout de l’alternative 1 pour le futur pont Marchant, pour le nouveau quartier et les anciens quartiers, est donc l’absence de nuisances sonores. C’est la condition sine qua non d’un espace public réussi sur et à côté du pont.

7. Soutien de la population et une pétition réussie

Surlepont n’est pas le seul à adopter cette position. Notre pétition prouve le soutien dont bénéficie la mise en œuvre de l’alternative 1 : nous avons pu recueillir plus de 2.238 signatures via la plateforme en ligne change.org (à 14h le mardi 7 février). La liste des signataires, qui se compose de plus de 75% de résidents d’Anderlecht et de personnes de la région de Bruxelles-Capitale, est jointe. Les commentaires des signataires en disent long. Nous invitons les membres de la commission à en prendre note.

Surlepont a fait 5.000 dépliants pour soutenir la pétition. Au cours du mois de janvier, nous les avons déposés dans les boîtes aux lettres dans tous les immeubles et quartiers situés entre le pont Paepsem et le pont de Cureghem et une partie du centre d’Anderlecht. Nous avons reçu de nombreuses réponses positives à ce sujet.

8. Demande à la commission de concertation : ratifier le scénario du pont pour piétons et cyclistes avec lieu de rencontre

Surlepont, au nom de plus que 2.230 personnes qui ont signé la pétition, demande à la commission de concertation  d’approuver le scénario d’un pont pour piétons et cyclistes avec un lieu de rencontre. 

L’étude d’incidences présente des arguments objectifs et solides en faveur du choix de ce scénario, dont certains sont résumés ci-dessus. 

Anderlecht a un besoin urgent d’espaces publics de qualité où les personnes de tous âges, genres et origines se sentent bien et en sécurité. Cet endroit existe : le pont Pierre Marchant. Veuillez préserver ce pont comme un pont pour les gens !

Nous vous remercions d’avoir pris en compte notre point de vue et nos arguments dans votre décision finale.

Reactie van het burgercollectief Surlepont, op het openbaar onderzoek voor de afbraak en heropbouw van de Pierre Marchantburg

Geachte leden van de overlegcommissie,

De Pierre Marchantbrug is sinds 2014 gesloten voor gemotoriseerd verkeer. Sindsdien ontdekten de omwonenden wat een unieke plek dit is: het panoramische uitzicht over het kanaal, de rust die er heerst, de zon die ononderbroken schijnt over dit “plein boven het water”. Bewoners en organisaties zagen het urbanistisch potentieel. Ze plaatsten schaaktafels en picknickbanken en er werden vele culturele en sportieve activiteiten geprogrammeerd. Vele Anderlechtenaren en mensen van buiten de gemeente hebben de plek in hun hart gesloten. Anderlechtenaren van beide zijden van het kanaal verenigden zich in burgercollectief Surlepont. Ons doel: deze waardevolle ontmoetingsplek in Anderlecht promoten en behouden. 

Daarom zijn wij zeer verheugd dat het Gewest op basis van de conclusies van het milieu-effectenrapport heeft gekozen voor het ontwikkelen van alternatief 1: de bouw van een nieuwe brug voor uitsluitend actieve vervoerswijzen. Dit is het enige alternatief dat toelaat de brug te behouden als een plek die “is uitgegroeid tot een gezellige ontmoetingsplaats en een aangenaam vrijetijdsgebied” (niet-technische samenvatting 24 mei 2022, p. 33). 

1. De brug openstellen voor autoverkeer om het fileleed te verzachten: une fausse bonne idée

De metingen uit 2021 tonen volgens de impactstudie duidelijk een hoge verzadigingsgraad van de belangrijkste autoverkeersassen rond de (voor autoverkeer gesloten) brug: de Bergensesteenweg is voor 78% verzadigd in de ochtendspits en de Industrielaan voor 90%. De Pierre Marchantbrug terug openstellen voor autoverkeer zou een minieme afname betekenen van de verzadigingsgraad van de omringende auto-infrastructuur, maar tegelijkertijd zou dit op middellange en lange termijn leiden tot “een toename van de verzadiging ter hoogte van het kruispunt Bergensesteenweg # Marchant met 30%” (milieueffectenrapport (MER) p. 215). De conclusie is dan ook duidelijk: door openstelling van de brug  ontstaat er volgens de impactstudie transitverkeer. Volgens een raming zou het aantal voertuigen op de brug tijdens de ochtendspits zelfs kunnen oplopen tot 450 à 550 PAE  (MER p. 227). Met alle gevolgen van dien voor de luchtkwaliteit in de Biestebroek wijk.

Het studiebureau geeft trouwens toe dat het project van een nieuwe autobrug niet in overeenstemming is met het Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move (MER p. 217). Overigens niet nadat het eerst heeft aangegeven dat “de inrichting van een tweede rijstrook op de Pierre Marchantstraat in aanloop naar de Bergensesteenweg deze verzadiging [kan] verhelpen” (MER p. 216).  Deze visie op de stad en stedenbouwkundige ontwikkeling, waarbij er méér auto-infrastructuur moet worden gecreëerd als oplossing voor de vele auto’s die zich in de file vastrijden, is compleet achterhaald. Het creëren van auto-infrastructuur faciliteert en versterkt altijd het gebruik ervan. Reeds sinds 1962 weten we dat dit niet werkt (“The Fundamental Law of Road Congestion” – Downs, Anthony, 1962. The law of peak-hour expressway congestion. Traffic Q.16,3.)! Meer wegcapaciteit zorgt immers voor meer autogebruik, uit de wetenschappelijke literatuur weten wij ook dat ten laatste 5 jaar later het autoverkeer weer stil staat (Kent Hymel: If you built it, they will drive. Measuring induced demand for vehicle travel in urban areas. Transport Policy 76 (2019) 57 – 66). Het terug opstellen van de brug voor autoverkeer, vanuit een logica om het fileleed te verzachten,  is dus une fausse bonne idée.

2. Beter een zachte verbinding 

De nieuwe Pierre Marchantbrug moet de nieuwe wijk (op de rechteroever) verbinden met de oude wijken en het historisch centrum van Anderlecht (linkeroever) en doet dit vandaag al. Van de Pierre Marchantbrug tot aan het historisch centrum (Dapperheidsplein) is het 800 meter stappen of 3 minuten fietsen. 

Alternatief 1, een kwaliteitsvolle brug voor fietsers en wandelaars, zou deze verbinding tussen het historische centrum en de nieuwe Biestebroek wijk extra in de verf zetten. Als we willen dat mensen zich anders gaan verplaatsen, moeten we hen ook echte alternatieven bieden. Het huidige, intensieve gebruik van de brug en de Grondelsstraat door fietsers en wandelaars bewijst dit. 

Wordt er echter teruggekeerd naar een scenario van autobrug, dan is het duidelijk: “er [zal] minder ruimte zijn voor de actieve vervoerswijzen ten opzichte van de bestaande toestand” (niet technische samenvatting p. 59). Wij delen daarom de conclusie niet die aan het einde van de niet-technische samenvatting wordt gegeven: “Het project zorgt er niet alleen voor dat de brug opnieuw wordt opengesteld voor autoverkeer maar leidt ook tot een duidelijke verbetering ten opzichte van de bestaande toestand voor de actieve vervoerswijzen die weliswaar hun plaats op de brug verliezen maar meer comfort en veiligheid krijgen door de nieuwe inrichtingen. Ook de gezelligheid van het gebied zal er opmerkelijk op vooruit gaan. (p. 59). 

3. Ouders willen veiligheid voor schoolgaande kinderen

Veel schoolgaande kinderen, hun ouders en leerkrachten fietsen of wandelen vandaag over de Pierre Marchantbrug naar de vele Anderlechtse scholen. Eén van de getuigenissen uit de petitie: ‘I am a regular user of the bridge as a biker, with my young biking daughter. It’s on our way to her school. We really appreciate the safety of a car free bridge.’ De  brug als zachte verbinding zal een zeer positief effect hebben op het kinderpendelverkeer voor de twee toekomstige scholen in de Biestebroek wijk. Beide toekomstige scholen zijn sowieso bereikbaar met de auto tot aan hun voordeur via hetzij de Klein Eilandstraat, hetzij via de Dantestraat. De keuze van ouders voor wandelen, fietsen of auto zal worden bepaald door de aanleg van de zone, niet door mobiliteitscampagnes achteraf. 

Tegenstanders van een autovrije brug willen niet uitgesloten worden, zo lezen wij in hun petitie. Zij lijken niet te beseffen dat autoverkeer niet alleen ontmoeting maar ook vele  zachte verplaatsingen tijdens het spitsuur zal uitsluiten. Autoverkeer op de brug zal ook bewoners die vandaag wandelen of fietsen uit veiligheidsoverwegingen terug in hun auto jagen met de kinderen, zoals een andere ouder getuigt. 

4. Wat dan met het lokale autoverkeer?

De verplaatsing met de auto van de nieuwe wijk naar het historisch centrum kan via twee andere bruggen, elk op minder dan een kilometer afstand van de Pierre Marchantbrug, en kost ongeveer 6 minuten tijd. Het is dan ook hilarisch om te verdedigen, zoals de studie doet, dat er een autoverbinding moet komen om “de centraliteit van de [Biestebroek] wijk in Anderlecht te herstellen” (MER, p. 42).  Om de Pierre Marchantbrug als belangrijke as voor de actieve modi te behouden moet inderdaad aan de automobilisten worden gevraagd om een kleine inspanning te doen. Uit onze gesprekken met buurtbewoners blijkt dat velen daartoe bereid zijn. Met name buurtbewoners uit de nieuwe appartementen kunnen hun oren niet geloven als ze vernemen dat autoverkeer op deze brug nog een als serieuze optie wordt overwogen.  

5. Wat dan met vrachtverkeer? 

In de nieuwe Biestebroek wijk is er ontwikkeling van economische activiteiten voorzien en de toegankelijkheid voor vrachtverkeer is dus belangrijk. Het argument dat een autovrije Pierre Marchantbrug de doodsteek zou betekenen voor de economie houdt echter geen steek. Door de aanleg van het Klein Eilandpark zal het sowieso niet meer mogelijk zijn om van de brug naar de Vaartdijk of de Grondelsstraat te rijden. De brug zou voor auto’s en vrachtverkeer enkel nog een verbinding mogelijk maken tussen de Bergensesteenweg en de Industrielaan. Maar ook dan zal het logistieke transport, zoals nu aan de rechteroever, verlopen via de Industrielaan en de Dantestraat, en aan de linkeroever via de Bergensesteenweg en de Biestebroekkaai. Dit blijkt geen noemenswaardige problemen met zich mee te brengen, aldus bedrijven actief in de wijk, zoals Brussels Beer Project en Travail et Vie. Zij hebben meer te winnen bij een autovrije brug en steunen daarom dit bezwaarschrift. 

6. Groen en rust in een dichtbevolkte wijk

Een laatste argument ten voordele van alternatief 1 is de demografie van de omringende wijken. De bestaande wijken zijn enorm dichtbevolkt, met velen die leven in sociale achterstelling. En nu komt daar een gans nieuwe wijk bij. De Corona-crisis heeft aangetoond hoe belangrijk het is om in een omgeving te leven waar je ook (in nabije afstand) tot rust kunt komen.

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft in 2016 een overzichtsstudie gemaakt waaruit blijkt hoezeer groene ruimtes in de stad positieve impact hebben op de gezondheid van de inwoners uit de buurt. Daaruit blijkt eens te meer dat juist het belang van dit soort “urban green spaces” extra groot is voor de mensen in een zwakke sociaal-economische positie, omdat die sowieso al vele andere negatieve gezondheidsrisico’s lopen. Eén van de conclusies uit het rapport is: 

“The evidence shows that urban green space has health benefits, particularly for economically deprived communities, children, pregnant women and senior citizens. It is therefore essential that all populations have adequate access to green space, with particular priority placed on provision for disadvantaged communities.” (WHO-report 2016: Urban green spaces and health. A review of evidence, p 40.)

Kuregem is dichtbevolkt, arm en heeft geen groen. In de nieuwe Biestebroek wijk, geprangd tussen twee drukke en verzadigde verkeersassen, komen er nog eens 10.000 inwoners bij. Het toekomstige Klein Eilandpark moet de behoefte aan groen en rust opvangen. Dit is een strook van 400 meter die zal worden doorkruist door de Dantestraat, met autoverkeer in beide richtingen. Het zal dan ook essentieel zijn om een rustige zone te creëren die meer omvat dan het Klein Eilandpark. De link met het Schippersdok ligt voor de hand. Maar beide zones zouden sterk gehypothekeerd worden indien de brug weer open zou gaan voor autoverkeer omwille van de geluidshinder. Dat blijkt ook duidelijk uit de studie: “Voor de situatie op middellange en lange termijn, gaan we ervan uit dat de geluidsniveaus in de Pierre Marchantstraat opnieuw rond de 70 dB (A) zullen schommelen, wat nog altijd een risico inhoudt op een overschrijding van dringende interventiedrempels (Akoestieke zwarte punten)” (MER p. 327).

Vandaag al ontmoeten wij op de Marchantbrug bewoners van de ‘sterk verzadigde assen’, met name van de Bergensesteenweg, die het lawaai komen ontvluchten. Gezeten op de brug ziet men de auto’s, vrachtwagens en bussen rijden op de Industrielaan, de Paepsembrug en de Bergensesteenweg, maar men hoort ze niet. De grootste troef van alternatief 1 voor de toekomstige Marchantbrug, voor de nieuwe wijk en de oude wijken, is dan ook de afwezigheid van geluidsoverlast. Dit is de voorwaarde sine qua non voor een succesvolle openbare ruimte op én naast de brug.

7. Steun van de bevolking en een succesvolle petitie

Surlepont staat niet alleen met dit standpunt. Onze petitie bewijst hoeveel steun er is voor het uitvoeren van alternatief 1: we konden 2.238 handtekeningen verzamelen via het online-platform change.org (op dinsdag 7 februari om 14u). De lijst van ondertekenaars, die meer dan 75% bestaat uit Anderlechtenaren en mensen uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, is in bijlage 2 meegegeven. We nodigen de leden van de commissie uit van de commentaren van de ondertekenaars kennis te nemen (bijlage 1).

Surlepont maakte 5.000 flyers ter ondersteuning van de petitie. We busten deze in de maand januari in alle appartementsblokken en wijken tussen de Paepsembrug en Wayezbrug en een deel van Anderlecht Centrum. Hierop ontvangen we veel positieve reacties. 

8. Vraag aan de overlegcommissie: bekrachtig het scenario van de wandel- en fietsbrug met plaats voor ontmoeting

Surlepont vraagt in naam van meer dan 2.230 ondertekenaars aan de overlegcommissie om het scenario van een wandel- en fietsbrug met plaats voor ontmoeting te bekrachtigen. De milieueffectenstudie schuift voor de keuze van dat scenario objectieve en sterke argumenten naar voren, waarvan enkele hierboven samengevat. 

Anderlecht heeft een urgente nood aan kwaliteitsvolle openbare ruimte waar mensen van alle leeftijden, gender en achtergrond zich goed en veilig voelen. Anderlecht heeft nood aan een ononderbroken groene as voor zachte mobiliteit, een echt alternatief voor de drukke invalswegen. Die plek bestaat: de Pierre Marchantbrug. 

Behoud deze brug als een brug  voor mensen!

Bedankt om onze visie en argumenten mee te nemen in jullie eindbeslissing.

13 propositions des étudiants en architecture et urbanisme de l’UGent
13 voorstellen van studenten architectuur en urbanisme van UGent
13 sketches from the architecture and urban planning students of UGent

FR | Surlepont est un regroupement d’habitant·es d’Anderlecht voulant préserver le pont Marchant : comme point de vue, comme un lieu de quiétude, mais aussi comme un axe vert et un espace social urbain. Nous trouvons cet endroit unique parce qu’il combine :

• Un panorama emblématique qui vous invite vous poser
• Un lieu social urbain propice aux rencontres et aux activités
• Un axe vert qui favorise une mobilité active et une vie saine

Une décision sur l’avenir de ce pont sera prise prochainement. Surlepont souhaite donner la parole à tou·tes les résident·es et passant·es qui apprécient ce lieu et qui sont favorables à la mobilité durable.

NL | Surlepont is een groep inwoners van Anderlecht die ijvert voor het behoud van de Pierre Marchantbrug als uitkijkplek, rustpunt, groene as en stedelijke sociale ruimte. Wij vinden deze plek uniek want

• er is een geweldig uitzicht dat je uitnodigt om er te verblijven en ervan te genieten
• het is een openbare ruimte die goed functioneert voor ontmoeting en activiteiten
• het is een groene as die je uitnodigt om actief te bewegen en gezond te leven.

Binnenkort valt er een beslissing over de toekomst van deze brug. Surlepont wil alle inwoners en passanten een stem geven die deze plek naar waarde schatten en gewonnen zijn voor duurzame mobiliteit.

EN | Surlepont is an action group of Anderlecht inhabitants that strives to foster Marchant bridge as an iconic, green & urban social space. The place is so unique and valuable because it combines:

• An iconic viewpoint that invites you to stay and experience
• An urban social space that motivates you to meet and participate
• A green corridor that promotes active mobility and healthy living

The future of the bridge is about to be decided. Surlepont wants to give a voice to all the residents and passers-by who value this place and support the idea of an active transport bridge.

L’histoire du pont –
De geschiedenis van de brug –
The history of the bridge

Fotos: Archief Marcel Jacobs

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